4月15日，《工人日報》刊文《白水河特大橋跑出加速度》，探訪貴州省織金縣白水河特大橋這一關鍵性控制性工程的建設進程。白水河特大橋是貴州納晴高速的重點、難點工程，也是架通黔西北地區的重要交通樞紐。大橋項目的一線職工總能打破一項又一項“不可能”，創造一個又一個新紀錄。具體報道如下：

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走進貴州省織金縣雞場鄉納晴5標白水河特大橋的建設現場，機器轟鳴，工人們正在緊張地焊接施工。很快，一座跨越白水河的鋼管拱橋將把兩岸連在一起。兩岸峭壁之上，在一根根鋼索牽拉下，一座鋼管混凝土拱橋已初具雛形……

由貴州黔航交通工程有限公司納晴高速公路T5標段承建的白水河特大橋全長826.5米、主拱跨徑340米，是貴州納晴高速（納雍經六枝至晴隆高速公路）的重點、難點工程，也是架通黔西北地區的重要交通樞紐。日前，記者來到大橋施工現場，探訪這一關鍵性控制性工程的建設進程。

“聞不到一點油漆味道”

2020年5月，白水河特大橋項目開工。剛一開工，項目部就撞上了“緊箍咒”。

“這里地形條件復雜，還位于生態保護區，我們不僅要因地制宜開展創新工作，還要考慮生態環境保護等問題，大大提高了我們的修橋難度。”貴州黔航交通工程有限公司總工辦主任、白水河特大橋現場負責人羅三感慨地說，白水河特大橋處于生態紅線以及黔中樞紐水源準保護區范圍內，橋梁跨越白水河，兩岸為V型地貌，施工環保要求極高。

“在開挖過程中，為了保護生態環境，我們嚴格控制爆破量，防止石頭亂飛，在懸崖兩岸皆設有防護措施。現在，兩岸都看不出挖掘痕跡。” 羅三說，為了避免施工污染，項目部專門組建了環保小組，制定了專項施工方案，嚴格執行當地環保要求。

“修橋過程中，我們非常重視環保問題。首先，橋兩邊的拱座和便道基本做到了零開挖，我們選擇修村里原有的路，不破壞原生態花草樹木。另外，我們還專門為油漆制作了密封車間，在內場將油漆做好，在施工外場只需用刷子刷漆，現場不會有油漆霧化，聞不到一點油漆味道。”黔航公司副總經理、總工程師左卿說。

“輪班守了三天兩夜”

除了嚴密的環保政策約束，白水河特大橋為上承式鋼管混凝土變截面桁架拱橋，安全風險大，拱橋拼裝難度較大，細節多，結構較復雜。白水河特大橋項目的鋼結構負責人毛宗宇回憶說，最難忘的就是大橋建設進入澆筑拱座階段。

2021年6月，白水河特大橋的建設進入澆筑拱座階段。拱座是白水河特大橋的重要受力結構，不能出現半點問題，拱座的施工將涉及后續主橋預埋件的施工。兩岸拱座共計大約需要2.5萬方混凝土，分7次澆筑完畢，納雍岸拱座分3次澆筑，晴隆岸分4次澆筑，每次澆筑高度為6米，單次最大澆筑量為3800方混凝土。白水河特大橋第一次拱座大體積混凝土澆筑在6月，最后一次在12月，因兩岸進度不一樣，所以整整耗時半年才將所有拱座澆筑完成。

“大體積混凝土要持續澆筑，中途停止時間不能超過混凝土初凝固時間，超過初凝時間會導致混凝土不能結合，所以一般一次澆筑就得花上幾天幾夜。” 羅三回憶說,“當時耗時最多的一次澆筑花了三天兩夜，我們就在那輪班守了三天兩夜。晚上困了在橋上瞇一會就過了。”

職工創新降本增效

作為納雍至晴隆高速公路的控制性工程，大橋項目的一線職工總能打破一項又一項“不可能”，創造一個又一個新紀錄。

白水河特大橋地形條件復雜，施工場地受限，導致纜索吊裝系統、拼裝場布置困難。為了解決這一問題，項目部通過開展職工技術攻關活動，開展白水河特大橋鋼結構設計、加工一體化研究，建立了白水河特大橋BIM模型，不斷優化纜索吊裝系統、拼裝場布置方案，解決了施工圖中的三維碰撞問題，確保了施工安全。

砂石是生產混凝土的必要材料，為了進一步降低生產成本，項目部通過“項目黨員創新工作會”集思廣益，決定選擇在白水河大橋拱座開挖施工現場安裝移動式制砂機，將挖出的石料變廢為寶，將取之不竭的石山變作搭建橋梁的原料，節約了棄方占地約14畝，節省了資金320萬元。

此外，記者了解到，“左卿勞模創新工作室”還通過技術攻關和技術創新，研究創新了拱座定位骨架、拱肋、鉸座整體定位方法，把預埋精度控制在1毫米以內。先后完成“一種鋼管混凝土拱橋立拼胎架調節結構及其使用方法”“一種纜索吊組合式錨碇結構及其使用方法”兩種新型專利申報。

來源 工人日報

編輯 曾田

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