巴拿馬運河寬度（世界七大工程奇跡之巴拿馬運河）

巴拿馬運河（Panama Canal）位于中美洲國家巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋。運河由美國建造完成，1914年開始通航，現由巴拿馬擁有和管理。長度約為65千米，最寬304米，最窄152米。巴拿馬運河和蘇伊士運河、馬六甲海峽、直布羅陀海峽均為世界最重要的海運航道。

巴拿馬運河在世界航運中發揮著舉足輕重的作用，行駛于美國東西海岸之間的船只，原先不得不繞道南美洲的合恩角，通過巴拿馬運河后可縮短航程約5000?10000千米。由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6500千米。航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經由該運河也可減少航程3700千米。其被譽為世界七大工程奇跡之一的“世界橋梁”。

(相關資料圖)

有趣的是，巴拿馬運河連接的是東部的太平洋及西部的大西洋，然而它的出海口卻是相反的，太平洋出海口的巴拿馬城在運河西側，而大西洋出海口的科隆在運河東側。運河中有一座湖泊名叫加通湖（Lago Gatun），是由查格雷斯河上的加通水壩攔蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖，加通湖面積425平方公里，水深14～26米。

船只通過巴拿馬運河的過程并不輕松，從大西洋到太平洋時，先開進約11公里的進口航道到達加通水閘。通過連續的3座水閘將船只升高26米，進入加通湖。再經過甘博阿下游的蓋拉德人工渠至佩德羅米格爾水閘。佩德羅米格爾水閘將船只降低9米，進入高于海平面16米的米拉弗洛雷斯湖。再通過一條長約2公里的水道，在米拉弗洛雷斯由兩級水閘降低至海平面。從太平洋到大西洋時，先通過3級水閘開進蓋拉德人工渠，經過加通湖后在加通水閘連降三級。

通行之所以這么麻煩，有兩個主要原因，

第一點，原本法國工程師費迪南德?德?雷賽布計劃鑿穿整個巴拿馬地峽，卻低估了整個工程的施工難度，開挖量遠超預期，導致公司破產。第二任工程師史蒂文斯采用了多組船閘抬高水位的方案，這才大大減少了工程量，順利地推進了工程進度。

第二點，運河兩端的水位高度不一致，大西洋一側水位比太平洋高20cm（這是由于太平洋和大西洋的海水含鹽度不同以及洋流、信風、地球自偏力共同影響的結果），漲潮時落差最大可達5-6米，落差會導致海水的流動。運河上若沒有閘門，兩大洋的海面落差將導致運河水快速流動，船只在運河中航行就容易發生事故。因此船只通過巴拿馬運河時，必須使用船閘。

通行的不便也提高了運營成本，船閘等基礎設施的建設、疏通航道、拖船牽引等費用不菲，致使巴拿馬運河的“過路費”是全世界最貴的，平均每條船收費近百萬人民幣！不過想想省下的油錢和大量時間，這點錢也算不了什么了。

巴拿馬運河的修建過程可謂一波三折，19世紀時，先是法國人有意拿下運河工程，不過得不到政府支持而作罷。接下來美國憑借其強大的國力，通過一系列戰爭和談判拿下了開發運河的權利。沒過多久，在美國疲于內戰時，歐洲國家又乘虛而入同彼時的哥倫比亞政府簽訂合約，最終在1879年，法國洋際運河工程總公司正式成立，得到開鑿運河的租讓權，開始積極籌備運河工程。

然而費迪南德?德?雷賽布太自信了，由于之前成功主持了蘇伊士運河的建設過程獲得了極高的聲譽與地位，導致其對巴拿馬運河工程沒有經過周密細致的調研工作，而是對蘇伊士工程經驗的生搬硬套。巴拿馬是熱帶雨林氣候，潮濕悶熱、叢林密布、交通閉塞、地形復雜，當施工大軍進駐之后，工人們才發現那里簡直是一個人間地獄：毒蟲遍布，濕熱難耐，疫疾肆虐，還有傾盆大雨，惡劣的環境導致了2萬多名工人的死亡，最終公司也破產停工了。直到1904年，美國買下運河公司的資產，接續興建，控制瘧疾，改善方案，最終才修建完工。

斐迪南·德·雷賽布

在此之前每年通過巴拿馬運河的船舶數量達到1.5萬艘，貨物年通過量達到3億噸，承擔了世界總運量的5%，但是由于巴拿馬船閘的限制，通航船只的尺寸和噸位都有一定的要求，不能像蘇伊士運河那樣隨意通行，由此出現了一個名詞“巴拿馬型（Panamax）”，這類船只的尺寸和吃水受到嚴格限制，長295米，寬32米，吃水12米，噸位65000噸左右。如今超巴拿馬型船只數量越來越多，運河的優勢正在逐漸喪失，擴建巴拿馬運河勢在必行。

2016年6月，在經歷了9年的工程及60億美元的花費后，巴拿馬運河拓寬項目完工。擴建后的新船閘長427米、寬55米、深18.3米，比此前的老船閘加長40%、加寬64%。船寬由32.3米增加至48.2米。集裝箱船的船舶載箱量也從此前的5000箱增加至1萬箱左右，增加了整整一倍，運輸經濟性得到很大提高。年通行船舶數量達到1.7萬艘，貨物年通過量從3億噸提高到6億噸。

巴拿馬運河已經開通100多年了，它將繼續橫亙于中美洲地峽之間，把太平洋大西洋更加緊密地聯系在一起，為人類做出更大貢獻。

關鍵詞： 巴拿馬運河寬度 世界七大工程奇跡之巴拿馬運河