證券時報記者 毛可馨

攜手寧德時代、億緯鋰能等電池廠，寶馬為自己規劃出可供240萬輛電動車的圓柱電池產能。訂單細節透露出幾大信息：圓柱電池“東風更勁”，還將帶動高鎳正極、硅基負極等材料需求；電池廠商追隨客戶海外設廠步伐加快；電池出口對碳排放的溯源管理更加重視，綠電和回收將是主要減碳手段。

寶馬押注圓柱電池

【資料圖】

寶馬集團將從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱電芯，為此已向寧德時代和億緯鋰能兩家合作伙伴授予了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。9月9日，寶馬集團、寧德時代和億緯鋰能相繼發布了這一消息。

按照合作計劃，寧德時代和億緯鋰能將分別在中國和歐洲各自建立兩座電芯工廠，每座工廠的年產能將達20GWh。另外，寶馬還將尋找合作伙伴在北美自由貿易區再建兩座電芯工廠。如果按照每輛車50度電估算，6座20GWh的工廠足以供應240萬輛電動車。

關于兩家公司拿下寶馬訂單，市場上早有消息流傳，此次官宣一方面印證了傳聞，另一方面披露出不少具體產品細節。

在尺寸方面，圓柱電芯具有46毫米的標準直徑和兩種不同的高度。根據車型的不同，電池將被高效地集成在車身結構中，空間利用率將得到優化。寶馬沒有透露具體的高度設計，但結合寶馬2022年度股東大會以及兩家電池廠披露的產能信息，市場猜測尺寸或將是4680和4695，即80毫米和95毫米兩種高度。

真鋰研究CEO墨柯告訴證券時報·e公司記者，電芯高度主要影響電池PACK的厚度，進而影響車型適配。車輛底盤是有高度限制的，比如乘用車底盤最好不要超過10cm。

在性能方面，這款電芯可以讓能量密度提升超過20%，續航里程提升30%，充電速度提升30%。具體的電池設計呼應了當下的“流行趨勢”：正極所含的鎳含量更高，鈷含量有所減少；負極所含硅含量有所增加。此外，“新世代”車型的電池、動力系統和充電技術的電壓平臺也將提高至800伏。

在成本方面，寶馬基于當前市場環境預判，第六代電池相較于第五代電池，成本可降低50%。寶馬表示，集團的目標是將純電車型的制造成本降至與寶馬最先進的內燃機車型相同的水平。

寶馬等德系傳統豪華車品牌正在加速電動化轉型。按照寶馬的計劃，到2025年底將在全球交付超過200萬輛純電動車；在2030年之前，純電動車型將占據寶馬全球銷量的50%。屆時，寶馬集團旗下其他三大品牌也將全面電動化，包括勞斯萊斯、BMW Motorrad都市出行系列、MINI品牌。

追隨客戶出海建廠

圓柱電池是動力電池結構創新的一大方向，同時配合以高鎳正極、硅基負極等材料創新。特斯拉早在2020年發布了一款以尺寸命名的“4680”圓柱電池。目前特斯拉得州工廠車型采用自產的4680電芯，正處在產能爬坡階段。同時LG新能源和松下也將為特斯拉供應4680電池。

在特斯拉的引領下，圓柱電池漸成風潮。如果按照寶馬規劃，寧德時代和億緯鋰能將分別建設40GWh的海內外圓柱電池產能。

在國內電池廠中，億緯鋰能的圓柱電池產業化步伐較快。2021年11月，億緯鋰能宣布投資32億元，建設20GWh乘用車用大圓柱電池生產線及輔助設施項目。億緯鋰能董事長劉金成曾公開表示，圓柱電池正在成為動力電池的終極技術方向。

寧德時代沒有披露圓柱電池的詳細產能情況。據中金公司研報，寧德時代目前規劃了12GWh的4680電池產能，預計2024年開始量產。此外，國內還有欣旺達、比克電池等廠商在圓柱電池方面有所布局。

海外客戶對兩家電池廠營收貢獻不小。財報顯示，今年上半年寧德時代境外收入占比近20%，億緯鋰能這一比例更是高達37%。

為了追隨客戶腳步，動力電池廠紛紛出海布局。寧德時代在歐洲已經有兩個在建電池廠，其中德國工廠已拿到生產許可證，模組線目前已經投產，電芯線年底投產；新布局的匈牙利工廠產能規劃達100GWh，將于今年開工建設。

今年初，億緯鋰能也與匈牙利德布勒森市政府的子公司簽訂意向書，擬向其購買目標地產，并在匈牙利建立動力電池廠，生產新型圓柱形動力電池。

拿下寶馬訂單有望提升兩家電池廠的市占率。據中國動力電池產業創新聯盟數據，今年1~8月寧德時代動力電池裝車量為76.9GWh，市場占比47.45%，排名第一；億緯鋰能裝車量3.68GWh，市場占比2.27%，排名第七。

不過，圓柱電池未必會被廣泛接受。墨柯表示，圓柱電池的單車使用量大，對集成能力要求更高，最好是搭配CTC電池底盤一體化技術。現在很多車企都在關注圓柱電池，但實際試車驗證的并不多。

出口電池需減碳

值得一提的是，寶馬特意強調了圓柱電池的減碳工作。例如，寶馬集團的電芯制造商將使用一定比例的再利用的鈷、鋰和鎳材料進行生產，減少原材料的開采。結合生產過程中使用100%可再生能源電力，與當前生產的電芯相比，第六代電芯將減少60%的生產碳排放。

此外，第六代電芯技術所用的鈷和鋰將來自經認證的礦區，寶馬集團直接進行采購或經由電池制造商進行采購。

電池產品的碳屬性已經成為歐美市場的監管重點。正在立法中的《歐洲電池法》，明確提出2024年要求企業公開聲明其電池產品碳足跡、2026年實施分級管理、2027年實施強制性準入。

有業內人士告訴證券時報·e公司記者，現在不少鋰電企業已經開始爭取更多的綠電生產資源，為出口做準備，電池廠商也會向上要求供應商減少碳排放。現在國內追溯碳足跡的工作還相對滯后，缺乏硬性規定，但將來會是一個趨勢。

對于動力電池減碳的具體路徑，寧德時代董事長曾毓群曾在世界動力電池大會上介紹，電池企業自身的排放僅占碳足跡的15%左右，碳足跡的主要構成來自上游的碳排放。具體減碳措施包括綠色電力和大規模回收料使用、節能降耗、技術工藝升級等。

“我們通過工藝技術升級、分離純化體系迭代、裝備自動化提高標準，鎳、鈷、錳的回收效率可達到99.3%，鋰的回收效率可達到90%。今年上半年，我們共回收了2萬多噸廢舊電池，用這些廢舊電池生產了前驅體1.8萬余噸。”曾毓群表示。

寶馬表示公司的長期目標是使用完全可回收的電芯。不久前，寶馬通過與華友循環合作，開始涉足動力電池回收領域。雙方將國產電動車動力電池原材料閉環回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力電池，實現動力電池原材料的閉環管理。

關鍵詞： 億緯鋰能