文 | 和訊財經 吳雨其

一位來自上海即將買車的小S犯了難，他向和訊財經講述了他買車的心路歷程——“今年年后想買車，原來計劃想買比亞迪(002594)，但比亞迪今年竟然漲價了；特斯拉降價后，其余造車新勢力紛紛跟降，我又犯起了‘選擇困難癥’。”

(相關資料圖)

和小S有著同樣想法的預備車主不在少數，和訊財經發現，2023年國補退場，新能源車市場眾多品牌宣布“車價將上調”，但另一部分，繼特斯拉后，問界成為了“降價黨”的一員。

降價一定會虧錢嗎？其實不然，從特斯拉最新發布的2022年第四季度以及全年財報來看，2022年第四季度，特斯拉總收入達243億美元，同比增長37%；營業利潤同比增加至39億美元，營業利潤率達到16%，特斯拉近年的平均售價減半，利潤卻暴漲。從這個層面來看，“漲價黨”的行為似乎并不明智。

新能源車之間沒有硝煙的戰爭悄然拉響。

特斯拉減價利潤卻暴漲

分析師：特斯拉還會有降價的空間

剛進入2023年，汽車界就迎來一個重磅消息。

1月6日，據特斯拉中國官網，特斯拉國產車型大幅降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，創下歷史最低價格，交付周期1-4周。值得注意的是，這已是特斯拉在不三個月內的第四次降價。

特斯拉對外事務副總裁陶琳表示：“特斯拉價格調整的背后，涵蓋了無數工程創新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律，從‘第一性原理出發’，堅持以成本定價。”

然而，在特斯拉平均售價減半的情況下，其營收和凈利潤卻不減反增。財報數據顯示，2022年第四季度，特斯拉總營收為243.18億美元，與上年同期的177.19億美元相比增長37%；歸屬于普通股股東的凈利潤為36.87億美元，同比增長59%。兩項業績均再次創下歷史新高，超出市場預期。從全年表現來看，2022年，特斯拉實現營收814.62億美元，同比增加51%；凈利潤125.56億美元，同比增加128%，營業利潤率達到16.8%。

東海證券分析師認為，特斯拉全球產能的大幅提升促進了在手訂單的加速釋放，全年交付量增長超過40%。由于特斯拉收入端增長顯著、費用端保持穩定，綜合費用率顯著壓降，通過規模效應，盈利能力實現飛躍。

交付方面，2022年第四季度，特斯拉全球生產了超過43.97萬輛汽車，交付了超過40.53萬輛汽車，創下交付新高。民生證券電新首席分析師鄧永康認為，特斯拉全年利潤的大幅上漲歸功于穩定的交付量和強勁的盈利能力，其各大工廠產能持續提升以及國內工廠零部件國產化進度，降本效果顯著，而且得益于規模效應，整車成本繼續下探，整體利潤不斷做大。

特斯拉在財報中稱，雖然在2017年至2022年間特斯拉電動車平均售價已減半，但公司的營運利潤率持續提升，同期表現從大約-14%提高到17%。營運利潤率的增長主要得益于引入更低成本車型、增建更高效的本土化工廠、降低車輛成本和經營杠桿等因素。

特斯拉在近年內平均售價已減半，那么其價格還有下降空間嗎？鄧永康表示，特斯拉還會有降價的空間，特斯拉22年4季度汽車業務毛利率達24%，單車毛利潤約1萬2，遠高于其他車企。同時，全球各地區價格帶相差較大，歐洲特斯拉的降價空間比較大，未來隨著特斯拉柏林奧斯汀工廠產能爬升、內部大圓柱電池自產自用、電動皮卡大規模量產，特斯拉的降本增效空間更大。

諾德基金閻安琪認為，對于特斯拉降價空間，目前單車利潤約1萬美元，年初降價2000-5000美元，如果訂單不及預期，公司還有降價的能力。

新能源國補退出眾生相

“降價黨”“漲價黨”“保價黨”三分天下

特斯拉正用降價掀起全球新能源車市場波瀾的同時，國內市場出現了分化現象。

據統計，1月1日起，包括比亞迪、長安深藍、奇瑞新能源、上汽榮威、上汽大眾、一汽大眾等多家車企，對旗下相關車型的價格進行了調整，漲幅都在數千元，如比亞迪上調幅度為2000-6000元，廣汽埃安漲價幅度為3000-8000元，長安深藍對SL03漲價幅度為2000-8000元。雖然漲價幅度并不算太大，但傳導至終端消費者時，勢必也會引發購車心理變化，如同上述預備車主小S。

業內人士認為，大多數新能源車企未扭虧為盈，國補退出再加上電池原材料價格上漲，選擇漲價也無可厚非。

另一方面，“降價黨”不在少數。繼特斯拉后，福特汽車在美國市場緊跟步伐，將Mustang Mach-E電動車的價格下調了600美元至5900美元。國內新勢力AITO問界宣布，自2023年1月13日開始問界M5 EV調整后售價為25.98萬元起，問界M7調整后售價為28.98萬元起，起售價均下調3萬元。自此，AITO問界成為首個跟進特斯拉降價的國產車企。

也有一部分車企站在了“保價黨”一方。多家汽車廠商已經對此作出了回應。小鵬、歐拉、吉利、長安深藍、AITO、哪吒汽車、飛凡和零跑汽車等多家企業都相繼出臺了各自的“限時保價”政策，希望通過車企自發補貼來保證價格的穩定。

自此，國內新能源車價格戰的“三分天下”格局已定。

退潮之后方知誰在裸泳

國補退出后的眾生相，似乎也反映了各家車企的境況。業內專業人士認為，車企處在的發展周期不同，選擇就不同。

據乘聯會公布數據顯示，2022年乘用車的新能源滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。未來新能源車的滲透率仍會快速提升，乘聯會專家團隊預測2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。

在市場充分增長的情況下，表明補貼退場并不會對新能源車市場帶來太大波動。這或是“保價黨”和“降價黨”決策定價的原因之一。鄧永康認為，大多數新能源車企對政策補貼的依賴程度下降明顯，需要綜合考慮自家車企實際情況進行終端定價，簡單的價格跟進并不明智，也不能為品牌發展帶來機遇，這也帶來了價格調整的差異化。

另一方面，“漲價黨”也有不同的境遇，如比亞迪產品競爭力強、市場地位穩固，選擇了率先漲價。鄧永康向和訊財經坦言，同價位產品競爭力強弱或決定車企成本傳導能力，產品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。

他進一步表示，受國補退場影響較大的10-30萬區間車，本身利潤有限，加上受22年原材料高企的成本壓力，大多數品牌盈利能力較差，這次也順勢選擇了漲價，但是像特斯拉連續降價毛利率仍有24%的品牌，就選擇了以價換量的策略。

閻安琪認為，目前新能源汽車公司除特斯拉外，單車盈利并不高，國補退出意味著盈利由正轉負或者虧損增加，那么車企在手訂單是否充足，是否在意當下的盈利的現金流等因素，決定車企面是否需要通過漲價來回補補貼退坡。

未來：價格調整競爭愈加白熱化

總的來說，隨著國補退出，新能源車逐漸從政策驅動轉向至市場驅動，不僅在新能源車市場中“內卷”，還正式與燃油車展開了正面交鋒，內憂外患壓力不容小覷。進入2023年，新能源汽車市場的戰爭已打響。市場人士認為，“國補退出后，此前靠政策紅利‘混吃等死’的車企勢必無法立足。”

“近期車企價格調整策略會讓市場化競爭愈加白熱化。對于比亞迪和特斯拉這樣市場地位穩固的企業，隨著產銷量的提升，對上游供應鏈端的議價能力更強，整車廠成本壓力也會隨之減輕，市場端價格調整空間也較大，形成良性循環，行業地位更加穩固。但是對于企業盈利能力差的車企，如果無法突破差異化價值，勢必要被市場淘汰。”鄧永康表示。

在一位汽車市場人士看來，隨著汽車新四化行業趨勢發展，只有在技術和制造方面有明顯優勢的才能躋身頭部陣營。

“短期看，還是維持‘兩超多強，新勢力和傳統自主品牌持續發力’的格局；長期看，隨著跨界造車和外資品牌的轉型，市場競爭格局還會有大的變化。”鄧永康道。

閻安琪談及新能源車的未來時表示，新能源汽車發展的天花板還遠未來臨，車企仍有較大的機會去搶占燃油車的市場空間，所以每個車企都有機會，不斷推出更加符合消費者需求的產品，所以競爭格局不會在此時就固定下來。

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