21世紀經(jīng)濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

【資料圖】

大眾集團的首席執(zhí)行官奧博穆走馬上任才半年有余，卻已是第三次造訪中國。

此次奧博穆借著上海車展的契機全球首發(fā)了大眾集團今年或許是最重要的電動車型ID.7（ID.7 VIZZION）——至少在ID.2于2026年上市之前，ID.7是大眾品牌在中國、甚至是全球更進一步的唯一希望。

86kWh的電池組、200kW的充電效率、700公里的續(xù)航、僅為0.23的風(fēng)阻系數(shù)、近5米的車長、15寸的中控屏幕、暴力堆疊的LED氛圍燈、使用增強現(xiàn)實的抬頭顯示……這款被稱為電動帕薩特的ID.7乍看之下競爭力十足。

ID.7在4月17日的大眾汽車ID.之夜進行全球首秀，但上海并不是它唯一的舞臺。

就如同四年前保時捷Taycan在中美歐三地同時揭幕一樣，把“一碗水端平”玩明白的大眾在北京時間20時、中歐標準時間14時、美東時間上午8時在上海、柏林和紐約同步首發(fā)ID.7。大眾希望借助ID.7一款車型在歐洲本土市場強化優(yōu)勢、在中國市場逆轉(zhuǎn)電動車銷量、在北美市場開拓市場份額的愿景顯而易見——畢竟在奧博穆上任伊始公布的“十點計劃”之中，中國位于第三優(yōu)先項、北美位于第四優(yōu)先項。

“世界汽車”（Weltauto）是大眾在上海車展上用到的詞匯。根據(jù)計劃，ID.7將在今年下半年于中國和歐洲同步開啟生產(chǎn)和銷售，登陸北美市場的時間則暫定在2024年初，ID.7屆時也將推出深受歐洲人喜愛的旅行款。

在美市場面臨皮卡和SUV的挑戰(zhàn)

僅靠ID.7一款車吃遍三大市場的希望想要實現(xiàn)并不容易。首當其沖的挑戰(zhàn)便是對于高端轎車并不感冒的美國市場。

2022年美國市場1390萬輛乘用車銷量之中的1091.8萬輛為皮卡車型和SUV車型，ID.7所屬的普通轎車銷量僅為298.5萬輛。在歐洲和中國籍籍無名、在美卻售出65.4萬輛的福特F系列皮卡依然穩(wěn)居美國銷量榜冠軍，緊隨其后的則是雪佛蘭索羅德（51.3萬輛）和道奇RAM（46.8萬輛）。事實上，在美國市場的前十款暢銷車型之中，僅有一款豐田凱美瑞不屬于皮卡和SUV范疇。

即便是在電動汽車市場，美國人對于皮卡和SUV的熱愛也毫不動搖，包括福特F-150 Lighting、特斯拉ModelY以及大眾ID.4均取得不俗的銷售成績，尤其是ID.4在去年第四季度還擠入美國本土電動車銷量前五。

盡管大眾北美區(qū)負責(zé)人Pablo Di Si對于ID.7的銷售前景充滿樂觀情緒，但也同時承認非皮卡、SUV車型僅為市場的15%左右。

另一個在北美市場無法回避的問題則是給予新能源汽車最高7500美元稅收優(yōu)惠的《通脹削減法案》。根據(jù)法案規(guī)定，僅有在美最終組裝、且在電池原材料和電池組件上滿足本土化生產(chǎn)比例的新能源車型能夠享受全額財政補貼。

考慮到ID.7已明確僅會在德國本土和中國進行生產(chǎn)，可以確認ID.7鐵定無緣美國財政部的補貼。而大眾家族的兄弟車型ID.4卻是稅收優(yōu)惠政策最大的受益者之一。在4月17日美財政部公布的16款符合補貼的車型名錄之中所有非美國車企全軍覆沒，但大眾成功在4月20日補齊材料并成功作為第17款車型、也是唯一一款非美車企車型獲得補貼資格。

自去年秋季起，已在美國本土生產(chǎn)的ID.4憑借補貼優(yōu)勢力壓現(xiàn)代Ioniq5、起亞EV6等競品取得市場優(yōu)勢。去年全年美國ID.4共計20511輛的銷量之中的9439輛為第四季度數(shù)據(jù)，根據(jù)目前大眾方面公布的數(shù)據(jù)，今年一季度ID.4已售出超過10000輛，相當于去年同期的三倍?？紤]到現(xiàn)代Ioniq5、起亞EV6等車型在4月17日之后徹底失去補貼資格，ID.4的優(yōu)勢將進一步擴大。

而沒有補貼資格的ID.7顯然難以復(fù)刻ID.4的成功故事。

在華市場將與造車新勢力正面對決

相比于大眾存在感本就不強的美國市場，貢獻了集團近四成銷量的中國市場無疑是令狼堡方面感到緊張的。特別是根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，今年一季度大眾品牌首次在乘用車領(lǐng)域?qū)殉至巳甑陌灾鞯匚唤唤o了比亞迪。而一度被寄予厚望的ID.家族去年在華銷量雖然突破14萬輛，是電動車銷量僅次于特斯拉的外資品牌，但其在中國電動車市場目前的份額卻不足3%。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠（Stefan Mecha）相信憑借ID.7近3米的軸距、加長的車身、寬大的空間能夠獲得中國消費者的青睞。

不過，車機交互、軟件、OTA速度、自動駕駛技術(shù)等數(shù)字智能化程度不足的缺點始終是困擾ID.系列的頑疾。即便大眾已通過成立CARIAD中國子公司并與地平線、中科創(chuàng)達成立合資公司以解決問題，但考慮到ID.7本質(zhì)上仍是基于MEB電動平臺和E3 1.1架構(gòu)研發(fā)的車型、以及合資公司發(fā)揮成效仍需時間等因素，僅依靠一塊15寸中控屏幕和極簡風(fēng)格內(nèi)飾的ID.7不可能在智能化方面取得質(zhì)的飛躍。

另一個決定性因素依然是價格。雖然大眾并未公布ID.7在美國和中國市場的售價，但根據(jù)德國市場大約55000歐元的售價換算，ID.7的中國售價將超過42萬元，即便考慮到本土化生產(chǎn)的成本控制等因素，ID.7的售價也至少將在接近40萬元的區(qū)間浮動。這也意味著ID.7的定位將與“蔚小理”等造車新勢力的主力車型產(chǎn)生正面沖突，而這無疑將進一步放大ID.7在智能化上的頹勢。

而在缺少中國企業(yè)挑戰(zhàn)的歐美市場，ID.7則需要直面特斯拉ModelY和現(xiàn)代Ioniq6等車型的沖擊，前者歐洲區(qū)的售價為47500歐元起，而后者售價更是僅為43900歐元。

不同于已連續(xù)數(shù)次降價、大打價格戰(zhàn)的特斯拉，多次聲明不愿跟進價格戰(zhàn)的大眾其實從戰(zhàn)略層面上也無力進行降價活動。大眾品牌首席執(zhí)行官Thomas Sch?fer在財報發(fā)布會上曾明確大眾品牌中期內(nèi)將把銷售回報率提升至8%，利潤率低于燃油車型的ID.家族繼續(xù)降低價格顯然將與該目標背道而馳。

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