新勢力的淘汰賽愈演愈烈，且速度讓人窒息。

去年風光無量的問界，今年的表現卻差強人意，從盛世轉衰，才不過半年。

(資料圖片)

根據賽力斯公布的產銷數據，今年4月，賽力斯汽車銷量為2953輛，同比下滑14.13%，這其中包含賽力斯新能源和問界銷量總和。今年前4個月，問界M5和M7兩款車創造的月度總銷量都沒有超過5000輛，遠不及去年一款車的單月銷量。

除了市場競爭加劇之外，問界的走衰很大程度上是“透支”華為影響力的必然后果。

賽力斯或許早就察覺到了其中端倪，另尋出路的速度不可謂不及時。而這次的合作伙伴，正是如日中天的比亞迪。

燃油車業績縮水，問界后勁不足

上個月，賽力斯發布了2022年財報，數據顯示其全年實現營業收入341.05億元，同比大增104%。作為核心增長引擎的新能源汽車業務進展迅猛，全年收入249.34億元，同比增長482.8%，占公司營業收入的73.1%。

財報上呈現的亮眼數據，是去年賽力斯銷量上風生水起的體現。賽力斯新能源汽車累計產銷量分別為139132輛和135054輛，同比增幅分別達233.64%和225.90%。2022年AITO問界M5、M7及M5純電版相繼交付，全年累計銷量近8萬輛。

不過，在這些值得稱贊的數字背后，隱患也隨之而來。新能源業務超過4倍的快速增長，意味著非新能源汽車業務出現了嚴重的下滑。財報也如實反映出，賽力斯燃油車業務營收出現了37.41%下滑。

從戰略上講，轉型新能源是大勢所趨，但對于大部分車企而言，這個動作要循序漸進。從結果上來說，賽力斯去年“激進”的表現的確收獲了市場一定程度的認可，但也付出了一定的代價。

和華為深度合作推出問界品牌的這一年，賽力斯集團虧損38.32億元，超過過去9年賺取的34.81億元利潤總和。2022年，賽力斯集團銷售費用大增276%，成為整個銷售成本中增長最快的板塊。原因與打造問界品牌，并入華為渠道關系密切。

梳理賽力斯2023年一季度業績報可以發現：2023年Q1賽力斯實現營收約50.91億元，比去年同期少了0.40億元。令人擔憂的是，問界的首款車型是去年3月開始量產交付的，所以22年一季度主要營收與問界無關；而今年一季度問界已經占營收的很大部分，問界的加持依舊只能做到單季度50億元的營收，同時銷售、管理、研發等費用也比去年同期有不同程度的增加，賽力斯的壓力與日俱增。

搭載比亞迪技術，更加現實的藍電問世

為了改善頹勢，賽力斯開始另尋出路。今年3月底，賽力斯發布了名為“藍電”的新品牌，作為一個全新品牌，為了讓公眾對于這一品牌有更好的了解，品牌旗下的首款產品——藍電E5也正式對外亮相。

相較問界，藍電E5的來頭同樣不小，甚至被業內看做是超越了問界。新車在動力層面采用比亞迪的弗迪電混技術，搭載了包括1.5L高效插混專用發動機和DHT300電混系統。

比亞迪的動力系統在市場上的受認可程度有目共睹，同時藍電E5在智能座艙方面也繼承了“家業”，搭載了來自華為的HUAWEI HiCar 3.0系統，成為首批搭載這一系統的量產車。

按理說有兩家頂流企業的技術加持，可謂“文武雙全”的藍電E5應該具備一定聲量。而事實恰恰相反，藍鯨汽車記者向多位喜愛汽車行業，尤其是對新能源汽車很熱衷的消費者提到這一品牌時，很多人都表示對這個品牌不太了解，甚至沒有聽說過。

對于藍電的問世，受影響最大的無非就是問界了。首先是價格層面，15萬左右的售價，和問界的定位相距甚遠，問界的品牌影響力勢必會被拉下一截。技術層面，問界引以為傲的華為背書，藍電也有，且現在市場上與華為合作的企業也越來越多，這一優勢的含金量逐步降低。在渠道層面，賽力斯宣稱將為藍電鋪設獨立的銷售渠道。

賽力斯曾被業內調侃將“靈魂”出賣給了華為，而藍電看來就是賽力斯找回靈魂的“容器”，只不過，藍電依舊依附于其他品牌，自身的品牌力和產品力很難做大做強。

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