近日，蔚來汽車在中國(guó)發(fā)生的致命事故和特斯拉被美國(guó)交通監(jiān)管部門調(diào)查，暴露了輔助駕駛在道路上行駛的安全問題，也讓自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑再次成為爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。

目前業(yè)界公認(rèn)的“自動(dòng)駕駛”，是L4以上級(jí)別的全無人自動(dòng)駕駛汽車，也就是方向盤后面沒有司機(jī)，完全由人工智能來駕駛汽車，事故責(zé)任也完全由人工智能來承擔(dān)。這種“自動(dòng)駕駛”的典型商業(yè)模式就是以谷歌旗下Waymo為代表的無人駕駛出租車Robotaxi。但全球的Robotaxi都仍在進(jìn)行試點(diǎn)，只有Waymo在美國(guó)少數(shù)幾個(gè)城市有商業(yè)化案例。

與L4復(fù)雜的技術(shù)路徑不同，汽車廠商設(shè)計(jì)出了更方便落地的“輔助駕駛”(L2)的方案，并常常宣傳其“全自動(dòng)”的功能來提升整車的附加值。以特斯拉為首的電動(dòng)汽車廠商率先將“輔助駕駛”功能推向車主。比如特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”FSD(Full Self Driving)套件售價(jià)達(dá)到1萬美元。但其本質(zhì)上并不是“自動(dòng)駕駛”，所有的事故責(zé)任仍然要靠人來承擔(dān)。

汽車電子資深工程師朱玉龍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，“輔助駕駛”現(xiàn)在暴露出來的問題，可能會(huì)讓大家重新審視Robotaxi的實(shí)現(xiàn)路徑。

他表示，以Robotaxi為代表的L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，從一開始就是全AI部署的設(shè)計(jì)。“這意味著大家都沒有借力和弄虛作假的余地。”朱玉龍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說道，“所以Robotaxi從技術(shù)上而言沒有任何爭(zhēng)議。”

例如今年7月，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)公司AutoX(安途)發(fā)布的第五代Robotaxi無人駕駛系統(tǒng)，搭載了50個(gè)高清車規(guī)級(jí)傳感器，包括28個(gè)800萬像素的車規(guī)級(jí)攝像頭，每幀像素總和超過2.2億，以及全球迄今為止最高分辨率的4D毫米波雷達(dá)和高清激光雷達(dá)，每秒超1500萬點(diǎn)云成像。令外界驚嘆這種“不惜成本的用料”，可能永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

相比Robotaxi而言，L2“輔助駕駛系統(tǒng)”已經(jīng)在很多量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)，但這些功能何時(shí)能夠被開啟，并沒有得到非常明確的規(guī)范和嚴(yán)格的限制。很多情況下，消費(fèi)者并不一定能夠區(qū)分不同路況是否可以啟用該功能。

朱玉龍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說道：“Robotaxi的責(zé)任是明確的，出了事故由AI系統(tǒng)來承擔(dān)，但現(xiàn)在包括特斯拉在內(nèi)的這些企業(yè)，相當(dāng)于把自動(dòng)駕駛的試錯(cuò)成本交給消費(fèi)者，這對(duì)消費(fèi)者是不公平的，他們會(huì)付出生命的代價(jià)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)人是盲目的。”

朱玉龍還表示：“在不適合使用輔助駕駛的路況下開啟了該功能，與飆車或者超速的性質(zhì)是一樣的，這種行為必須有監(jiān)管制止。”

他認(rèn)為，“輔助駕駛”并不是不能上路，但也應(yīng)該明確，“L2就是L2的用法”。“核心的問題是要提前預(yù)警車主去接管汽車。”朱玉龍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，“在輔助駕駛系統(tǒng)自己無法判斷路況的時(shí)候，它應(yīng)該能提前提醒車主去接管，而不是什么都不做，等待汽車撞上障礙物。”

他同時(shí)表示，整車廠家應(yīng)該讓車主開啟輔助駕駛功能時(shí)的條件變得更加嚴(yán)格，而不是自己想用就用;并且在啟用輔助駕駛的條件下，駕駛員的狀態(tài)必須要受到持續(xù)監(jiān)測(cè)。此外，監(jiān)管機(jī)構(gòu)有權(quán)要求廠家提供司機(jī)使用輔助駕駛的情況數(shù)據(jù)分類，以評(píng)估司機(jī)注意力是否集中，對(duì)于經(jīng)常打游戲或者睡覺的司機(jī)，取消其使用輔助駕駛功能的資格。

事實(shí)上，特斯拉已經(jīng)朝著這個(gè)方向努力了。特斯拉CEO馬斯克在3月份的Twitter中表示，特斯拉將取消開車時(shí)注意力不夠集中的駕駛員使用FSD測(cè)試版本的資格。

與此同時(shí)，專業(yè)人士也呼吁人們對(duì)Robotaxi的發(fā)展給予更多寬容。“過去人們對(duì)于Waymo的技術(shù)路線過于苛刻，比如它必須在限定區(qū)域限定速度下運(yùn)行，未來我們應(yīng)該給到Robotaxi更多的寬容度。”朱玉龍說道。

Robotaxi由于搭載了大量的硬件傳感器，導(dǎo)致其代價(jià)高昂，至今全球仍然沒有量產(chǎn)車問世，這也限制了L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的發(fā)展，甚至讓人對(duì)于Robotaxi的存在價(jià)值產(chǎn)生懷疑，有人認(rèn)為這種自動(dòng)駕駛永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)。

AI智駕系統(tǒng)供應(yīng)商天瞳威視聯(lián)合創(chuàng)始人王若瑜對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示：“L2目前已經(jīng)在包括特斯拉在內(nèi)的汽車品牌中量產(chǎn)了，并且未來的滲透率會(huì)越來越高，但Robotaxi目前仍然受到很嚴(yán)格的限定，比如只能在規(guī)定區(qū)域運(yùn)行，未來多久可以商業(yè)化還很難說。”

他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，在L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛方面，環(huán)境感知技術(shù)是一個(gè)高度本地化場(chǎng)景的技術(shù)方向，系統(tǒng)要真正地落地量產(chǎn)，在技術(shù)成熟度以及可靠性和量產(chǎn)成本方面，還需要應(yīng)對(duì)一系列的挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞： 輔助駕駛 自動(dòng)駕駛試錯(cuò) Robotaxi 重新審視