雖然將位于北京順義地區的第一工廠賣給了理想汽車，但北京現代產能過剩的煩惱似乎并未減輕。

第一財經記者今日獨家獲悉，北京現代位于重慶的工廠或已處于停產狀態。“北京現代重慶的工廠現在沒有產量，大部分工人都在放假。”北京現代一名內部人士對記者表示，重慶工廠從去年12月份就停產了。

對此，北京現代方面回應，沒有收到任何關于停產的內部文件。

北京現代擁有五大工廠，除了已經賣掉的第一工廠外，北京現代還在北京擁有兩座工廠，在重慶和滄州各有一座工廠。公開數據顯示，這五大工廠的產能約為165萬輛，而北京現代2021年累計銷量僅約為38.5萬輛，同比下滑23.3%，與2021年初設定的56萬輛的銷量目標仍有較大差距。

值得注意的是，自2017年以來，北京現代就陷入了銷量的滑鐵盧，至今未能扭轉頹勢。同為韓系車的另一家在華合資企業東風悅達起亞的表現也不容樂觀，中方合作伙伴東風汽車集團已經退出。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1月份，韓系乘用車在中國的市場份額僅為1.7%。

產能過剩

無論是賣工廠還是重慶工廠停產，都與北京現代當前的市場表現有關。2013年北京現代銷量首次突破百萬輛，到2016年達到銷量巔峰(114萬輛)。如今銷量連續幾年大幅下跌，在乘聯會銷量排名前15的榜單中已不見身影。

北京現代是用最短時間達到銷量百萬級的合資車企。正是在快速發展的那幾年，出于對車市的樂觀，北京現代開始擴大產能，滄州工廠和重慶工廠先后建成。其中，重慶工廠在2017年建成，而那一年北京現代的銷量開始下滑。公開資料顯示，重慶工廠在2017年建成，工廠總投資83.9億元，整車設計年產能30萬輛，發動機設計年產能30萬輛。

記者了解到，新瑞納、昂希諾、菲斯塔以及ix25均在重慶工廠生產。值得注意的是，在2021年北京現代銷量成績中，其僅重點提及第七代伊蘭特、第五代途勝L、全新ix35及庫斯途四款車型的成績，這意味著重慶工廠生產的這些車型可能并不暢銷。以昂希諾為例，這款車型基本上沒有了聲量，多個月份的銷量甚至僅為兩位數，而瑞納則是北京現代產品序列定位最低端的車型。

一位行業人士在接受第一財經記者采訪時表示，北京現代在增產的過程中，過于著眼于眼前的銷量變化，并沒有對長久的需求進行考量。進入到2018年，北京現代銷量快速下滑，2019年關于北京現代第一工廠人員調整、工廠停產的消息不斷。最終在去年10月份，理想汽車宣布北京綠色智能工廠在北京市順義區正式開工建設，這是利用原北京現代第一工廠建設純電動乘用車智能制造工廠，改擴建總面積達27萬平方米，整個項目投資超過60億元。值得注意的是，第一工廠是北京現代在華的首個工廠，于2002年正式投產，作為中國加入WTO后引進的首個合資汽車企業，一度受到外界的關注，該工廠在鼎盛時期的年產量約為30萬輛。

北京現代五座工廠產能約165萬輛，按照第一工廠30萬輛的產能來計算，北京現代剩下的四座工廠產能約為135萬輛。2021年北京現代的銷量為38.5萬輛，即便賣掉了第一工廠，北京現代的產能利用率仍不足30%。而從去年開始，關于北京現代第二工廠賣給小米汽車、重慶工廠將再次賣給理想汽車等傳聞不斷流出。

隨著銷量下滑，北京現代人事也出現變動，2021年向東平、樊京濤等高管先后離開，只有常務副總經理杜君保在堅守。本土化高管接連出走，增加了這家韓系品牌未來走向的不確定性。而作為韓方的代表，崔東祐任職的這幾年也未能扭轉北京現代的不利局面。“有一段時間，我們沉迷于過去的輝煌，過早地忘記初心。我們需要重新梳理一遍，北京現代在過去20年發展歷程中做對了什么，忽略了什么，放棄了什么，需要盡快找到正確的方向。”北京現代總經理崔東祐在接受媒體采訪時表示。

韓系車市場份額不足2%

為了扭轉頹勢，2020年下半年，北京現代陸續推出多款新車，包括伊蘭特、全新索納塔以及途勝L等多款車型。2021年，北京現代上市了六款新車，包括一款mpv車型庫斯途，同時在經銷商數量上進行了精簡。但從目前的情況來看，新車效應并未明顯顯現。其中，僅有A級車伊蘭特能夠維持銷量支點，月銷量達到萬輛，2021年伊蘭特全年銷量超過了13萬輛。

業內認為，北京現代沒有根據市場的變化在戰略及車型上進行創新，且國產化進程較為緩慢，同時推出過多雷同的車型，導致其在營銷資源分配不均勻的同時，無法快速應對市場的變化，這使北京現代一度錯過自我革新的機會。而這種多代同堂銷售的戰略雖然在短期內獲得了銷量，但對北京現代的產品和品牌產生了不利的影響，產品之間互相蠶食。一個最為典型的例子是，此前在伊蘭特實現國產后，北京現代依次推出了伊蘭特的換代車型悅動、朗動、領動等。而每一次換代，老款車型與新款車型都同時銷售。2020年，北京現代調整多代同堂的銷售戰略。

現代汽車集團在全球市場中占據領先的地位，但在中國市場近幾年卻十分疲軟。業內認為，這是一種“水土不服”的表現。而中韓雙方的博弈在管理上會造成內耗，這使北京現代未能及時跟上市場節奏的變化。

此外，多年來，北京現代的標簽為高性價比。“隨著自主品牌的崛起，以及主流合資品牌價格的下探，韓系車的市場份額被擠壓掉了。韓系車沒有明顯的標簽，同時在品牌力上較差。這幾年，韓系車終端價格優惠力度大，品牌受到的傷害也比較大，它們主銷產品的價格區間在15萬元以下。”汽車行業分析師張翔對記者表示，韓系車想要改變困境仍需要很長一段時間。還有，韓系車在電動車領域也比較被動。按照規劃，北京現代在2023年才會推出首款基于純電平臺打造的電動車型。

與北京現代類似，另一家在華韓系車企東風悅達起亞也是從2017年開始走上了下坡路。不久前，東風汽車已經從東風悅達起亞正式退出。今日，有消息稱，北京現代有可能在醞釀合資股比變動的事情，現代汽車集團正著手提高其在華合資公司北京現代中的持股比例，或者效仿起亞在新合資公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導權。不過，對于北京現代股比調整傳聞，崔東佑今年1月份在接受媒體采訪時曾表示，現代沒有調整北京現代合資股比的計劃，中韓雙方的合資合同2032年才到期。

由于韓系車銷量不斷下滑，目前市場份額已不足2%。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2016年~2021年，韓系車在中國乘用車的市場份額依次為7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。今年1月份，韓系車的市場份額進一步下滑，僅為1.7%。

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