由于防疫松懈，新冠疫情在美國一直沒能得到很好的控制，美國經濟體系也受到了重創，之前政府推出的量化寬松政策導致的后果，現在也反饋到了匯率的表現上。為了拿出比印鈔票更好的拉動經濟的舉措，美國政府把目標再一次投向了大型基礎設施建設：

9月21日，美國聯邦鐵路管理局批準連接德克薩斯州兩大城市休斯頓、達拉斯的高速鐵路建設，并號稱工程將于明年開工，2027年建成通車。按照美國政府披露信息計算，長約386公里的高鐵，可以把兩地通勤時間從4小時縮短至90分鐘。

這條消息一經發布，便引起了很多行業內專家的興趣，當然大家產生的興趣并非投標、投資、出口等參建行為，更多的關注點都是在號稱明年開工這一承諾上。作為老牌資本主義國家，如何克服土地、環境等重重困難，并在短時間內解決資金、建材、技術人員配置等專業問題，著實引人好奇。

畢竟，美國政府立這種Flag已經不是第一次了，比較“聞名遐邇”的就是之前夭折的加州高鐵項目。這條號稱連接舊金山與洛杉磯，能夠將行程壓縮在兩個半小時的工程，在2008年正式啟動后就一直處于拖拖拉拉的狀態，時任州長施瓦辛格表面上看起來對項目的推進是大力支持的，但是在國債、融資等方面卻顯得小心翼翼，且線路方案到底是經過Pacheco還是Altamont一直飽受爭議，導致項目一度進展非常遲緩。

此后，項目經歷資金鏈斷裂、預算增加報批、線路方案縮短、工程分段等等。直到北京時間2019年2月13日，加州州長加文-紐森(Gavin Newsom)發表上任后的首次州情咨文演講，正式宣布放棄修建從洛杉磯到舊金山的高鐵項目。特朗普對此大為不滿，商人出身的美國總統對這種血本無歸的買賣肯定是很難接受的，35億美元的聯邦政府資金直接打了水漂，并且加州州長也明確表示不打算歸還。

談起美國高鐵的夭折，廣泛存在的一種普適觀點是美國的土地私有化以及環保政策阻礙了項目推進，但這背后的原因其實要復雜的多，包括但不限于航空公司的干涉、區域政府的不作為、審查咨詢的高昂費用等等。作為老牌資本主義國家，美國高鐵落后的主要原因，CNBC在一檔欄目中都歸納為了金錢二字，頗有點心酸的意味。

在美國，沒有哪個政治領導人想把美元奉獻給一個遠期項目，一方面與其政治評價體系有關，另外一方面其背后的資本力量也不允許其作出這種看不到經濟收益的行為。

此次德州高鐵的新聞公告充分吸取了以前的經驗教訓，重點強調了不少于17000個就業崗位，而且比較有意思的是，雖然目前招聘工作尚未正式啟動，但是德州高鐵官網已經更新了求職頁面，火爆的注冊信息一度引發網站癱瘓，最后不得不暫時關閉部分功能以保障網站正常運轉。

其實德州高鐵的計劃已經醞釀很久了。2015年8月10日，美國美國運輸部和聯邦鐵路總署出具一份報告并正式批準這條稱之為“utility corridor”的鐵路興建計劃。2017年1月，特朗普政府將該計劃列為國家基礎建設優先計劃之一。

時隔三年，項目公開披露的信息一直比較有限，直到2020年9月，聯邦鐵路管理局發布了對德克薩斯州中部鐵路公司的特定適用性最終規則(RPA)和決策記錄(ROD)，意味著該項目將開展實質性的工作，而不再是紙上談兵的計劃。

有了加州高鐵的前車之鑒，得克薩斯中央公司(Texas Central)將盡量避免民眾的過多參與，并一度放出狠話，不用一毛納稅人的錢。

但是其實這句話的可操作性還是很差的，如果純依賴資本，那么勢必對高鐵的收益和回報有著較高的要求，目前還沒有找到休斯頓到達拉斯的高鐵客流預估的相關數據，所以無法計算其收益，但可以肯定的是，美國作為高鐵路網并不發達的國家，這個項目在短期內一定不會是盈利的。

所以，美國政府推動這個項目的原因，只有一個解釋，就是希望通過大型基礎設施建設來拉動經濟，使地方盡快擺脫疫情帶來的影響。得克薩斯州的GDP在全美經濟體系中屬于比較耀眼的，某種程度上該項目更像是美國政府恢復經濟的一種嘗試，如果成功的話會陸續向其他州進行推廣，比如同期規劃中的佛羅里達州Brightline高速鐵路項目，以及連接波特蘭、西雅圖及溫哥華的西北太平洋鐵路等。

雖然美國政府下定決心推進該工程，但是由于政治體制及外部企業的干涉，其推進的困難和阻礙并不會有絲毫的減少。

首先需要解決的就是資金問題，除了2015年7月，得克薩斯中央公司表示已經獲得的7500萬美元的私募基金(來源不可知)，目前尚未披露任何其他來源的融資。按照企業的正常支出，7500萬美元怕是這五年里已經揮霍的不剩多少了，剩下的大量資金來源是亟待解決的。

這里我大膽做一個猜想，美國政府已經公開表示將采用日本新干線N700系電聯車作為營運車輛，所以前期的設計工作甚至先開段的資金來源，可能會讓日方進行無償提供，只是以我的工程建設經驗，按照日本人的設計工作流程和組織效率，怎么看都不能滿足一年內開工的承諾，可以期待一下這對盟友的表現。

其次就是法案的支撐，加州高鐵夭折的很大一部分原因也來自于建設周期過長，這其中僅州長就經歷過施瓦辛格、杰瑞布朗及加文紐森三個時期，其背后代表的不同利益團體，很難在如此巨大的工程項目上保持利益上的一致，無論是建筑材料、工程管理、設計咨詢等哪個環節出現了分歧，不需要外部力量的干涉，建設團隊內部的矛盾就足夠讓工程建設停滯不前了，能夠消解掉這些矛盾的只有帶有強制性條款的法案了，否則在美國的政治及經濟生態下，很難讓多方資本的推進工作保持在一個方向上。

最后就是建設管理人員的經驗問題，在我國高鐵建設管理過程中，建設單位的管理效率以及管理人員的水平直接決定了項目的進展進度，設計單位和施工單位共同保障項目的實施質量，雖然高鐵建設已經超過了10年，但是每一個項目在實施過程中都會出現新的問題，要求從業人員必須保持極高的責任心，和很好的協作能力。

但是對于美國而言，匱乏的建設經驗必然會導致建設過程中接口問題頻發，這其中不僅包括老生常談的征地、環保，還包括器械調配、人員組織、建材運輸、進出口時間控制等，加上疫情導致的不確定因素，著實為美國承諾的一年內開工捏一把冷汗。

國內部分自媒體鼓吹美國的基礎設施建設能力已經滯后，個人覺得這一觀點是有待商榷的，其實美國在施工器械方面并不落后，對于美國而言他們更缺乏的是在有資本介入條件下的跨部門協作經驗，在采用日本新干線技術的前提下，材料、結構、電氣化等都不會成為制約該項目的技術壁壘，如果美國能夠解決項目的資金來源問題，并且能夠充分借鑒法國、德國在土地、環境方面的處理經驗，還是有可能讓該項目成為基礎設施建設復蘇的起點的。

關鍵詞： 美國 高鐵項目