西鄭高鐵開(kāi)通時(shí)間是什么時(shí)候?

2010年2月6日正式開(kāi)通，最高時(shí)速352公里。

全線共有10個(gè)客運(yùn)站，包括鄭州，滎陽(yáng)南站、鞏義南站、洛陽(yáng)南站、澠池南站、三門(mén)峽南站、靈寶西站、華山北站、渭南北站和西安站，列車(chē)運(yùn)行時(shí)速350公里。通車(chē)后，從鄭州到西安的最短直達(dá)列車(chē)時(shí)間將從6小時(shí)以上縮短到2小時(shí)以下。

西鄭高鐵為什么票價(jià)高?票價(jià)多少?

從鄭州到鞏義的頭等票是58元，二等票是36元

從鄭州到洛陽(yáng)龍門(mén)站的一等票是97元，二等票是61元

從鄭州到澠池的一等票是147元，二等票是92元

從鄭州到三門(mén)峽的頭等車(chē)票價(jià)是192元，二等車(chē)票價(jià)是120元

至靈寶， 鄭州頭等車(chē)票價(jià)是229元，二等車(chē)票價(jià)是143元

從鄭州到華山的頭等車(chē)票價(jià)是297元，二等車(chē)票價(jià)是186元

從鄭州到渭南的頭等車(chē)票價(jià)是342元，二等車(chē)票價(jià)是214元

雖然票價(jià)比普通公交和長(zhǎng)途公交貴很多，但是節(jié)約時(shí)間。根據(jù)鄭州鐵路局1日公布的具體車(chē)次，以從鄭州到西安的G2001路公交車(chē)為例，7: 55發(fā)車(chē)，8: 36到達(dá)洛陽(yáng)，僅需41分鐘。三門(mén)峽9: 07，華山時(shí)間9: 41。

鄭西高鐵為什么票價(jià)高：

鄭西80%的高速鐵路位于濕陷性黃土地區(qū)，路基、橋隧、軌道等工程施工難度大。它是世界上第一條在大面積濕陷性黃土地區(qū)修建的高速鐵路。

全線地質(zhì)復(fù)雜，尤其是在濕陷性黃土地質(zhì)條件下修建高速鐵路在國(guó)內(nèi)外尚屬首例。隨著中，的建設(shè)，廣大科技工作者和建設(shè)者創(chuàng)新了施工方法，消除了黃土的濕陷性，提高了地基土的強(qiáng)度，保證了路基工程質(zhì)量。全線應(yīng)建立精密工程控制測(cè)量網(wǎng)，監(jiān)測(cè)和控制路基沉降。

鄭西高速鐵路是世界上第一條在濕陷性黃土地區(qū)修建的設(shè)計(jì)速度為350 km/h的高速鐵路。濕陷性黃土地區(qū)的隧道施工，由于土質(zhì)松軟，承載力極低，遇水會(huì)下沉，隧道施工風(fēng)險(xiǎn)很高。然而，在濕陷性砂性黃土地質(zhì)條件下開(kāi)挖雙線高速鐵路超大斷面隧道，在國(guó)際上尚屬首次，尚無(wú)經(jīng)驗(yàn)借鑒。

施工含義：

鄭西高速鐵路的建成運(yùn)營(yíng)將有效緩解隴海鐵路現(xiàn)有鄭州-西安通道的運(yùn)輸緊張狀況，滿(mǎn)足中西部不斷增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需求。大力推動(dòng)豫， 陜及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)“西部大開(kāi)發(fā)”和“中部崛起”戰(zhàn)略的實(shí)施。同時(shí)，進(jìn)一步提高中國(guó)高速鐵路建設(shè)水平，加快實(shí)施鐵路“走出去”戰(zhàn)略具有重要意義。

鄭西高速鐵路的開(kāi)通將關(guān)閉中國(guó)，東部、中和西部之間的經(jīng)濟(jì)、文化和人員交流，加快豫和陜省的人員、物流，資金和信息流動(dòng)，優(yōu)化兩地資源配置。特別是，它將促進(jìn)沿線旅游、房地產(chǎn)、物流，文化等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，以及陜， 豫及其周邊地區(qū)的“城市化”和“一體化”發(fā)展，并提供運(yùn)力保障。

目前，鄭西高鐵每天運(yùn)營(yíng)的高鐵動(dòng)車(chē)組只有30對(duì)左右，并沒(méi)有增加，甚至6年前的計(jì)劃也大幅減少，上座率不到50%。

運(yùn)營(yíng)兩年后，鐵總透露，這條高鐵線虧損14億元，拖累了盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

專(zhuān)家認(rèn)為，西部地區(qū)內(nèi)部流動(dòng)性相對(duì)較小，從鄭州到西安的客流相對(duì)較小。只有鐵路網(wǎng)開(kāi)通后，這樣一條線路的客流才能得到改善。

恐怕耗資1435億元的蘭新高鐵也是慘淡經(jīng)營(yíng)。目前，每天只有五對(duì)電動(dòng)車(chē)組從蘭州運(yùn)行到烏魯木齊。只有從蘭州到西寧的短途線路需要一個(gè)多小時(shí)，運(yùn)行更多對(duì)電動(dòng)車(chē)組。

雖然未來(lái)的出行次數(shù)和客流量會(huì)逐漸增加，但與東部的高鐵相比，其利潤(rùn)率相當(dāng)緩慢，成本回收也遙遙無(wú)期。

此外，客運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐加快。22個(gè)省初步實(shí)現(xiàn)省級(jí)道路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)售票，110個(gè)城市實(shí)現(xiàn)一卡通互聯(lián)互通。公共汽車(chē)和有軌電車(chē)以及軌道交通的年客運(yùn)量超過(guò)900億人次，定制公共汽車(chē)、商務(wù)快車(chē)和社區(qū)公共汽車(chē)等多樣化的公共汽車(chē)服務(wù)便利了城鄉(xiāng)居民的出行。高鐵的一些乘客不可避免地被分流。

事實(shí)上，世界上絕大多數(shù)高鐵都在虧本經(jīng)營(yíng)，但該國(guó)仍在大力發(fā)展高鐵項(xiàng)目，因?yàn)樗粌H能帶來(lái)客運(yùn)收入。

與普通鐵路相比，高鐵對(duì)周邊發(fā)達(dá)城市的聯(lián)系和輻射作用更強(qiáng)。在十幾個(gè)規(guī)劃中的國(guó)家城市群中，高鐵是連接周邊地區(qū)和中心城市中的關(guān)鍵設(shè)施。

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