“盡管在一季度之初進行了大幅降價，但我們的營業利潤率依舊是行業內最好的。”在2023年一季度業績電話會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）如是說。

美東時間4月24日，特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）提交文件顯示，2023年一季度，其實現總營收233.29億美元，同比增長24%；凈利潤25.39億美元，同比減少22.59%；營業利潤率降至11.4%，同比環比均有所降低。

(資料圖)

相較于低銷量、高利潤的發展路線，管理團隊一致認為“薄利多銷”才更適合當下的特斯拉，在競爭愈發激烈的中國市場，以價換量成為特斯拉一季度的關鍵詞。馬斯克在會上多次提到，2023年特斯拉的經營方向是盡快提升汽車和能源業務規模，介于此目標，“未來零利潤出售（汽車）都是可能的。”在管理團隊的規劃中，銷售規模的提升也將推動儲能、自動駕駛業務成為新的業績增長點。

不過在利潤空間不斷收縮的同時，新業務又能否為特斯拉畫出第二增長曲線？

以價換量穩住市占率，比亞迪或成為其最強對手

中國是特斯拉除美國之外的第二大市場，也是特斯拉最大工廠的所在地，中國市場對于特斯拉的重要程度不言而喻。但現實情況是，即使強勢如特斯拉，也不得不在新勢力品牌擴大產品矩陣、傳統車企發力電動化轉型之下的中國市場，加速落地“以價換量”以穩定市場份額。

截至目前，特斯拉在中國的售價仍為全球最低。根據其4月14日公布的數據，Model 3后驅版起售價22.99萬元，遠低于該車型在美國（按當日匯率，折合人民幣）約28.87萬元的起售價；而在美國的起售價達到約34.37萬元的Model Y后驅版，在中國內地起售價為26.19萬元。

早在今年初，馬斯克就在業績電話會上提到，特斯拉最大的競爭對手最有可能來自中國。盡管他未提及具體企業名稱，但根據目前的市場格局來看，比亞迪無疑最有可能與特斯拉形成對打之勢。

值得注意的是，乘聯會統計的2023年一季度零售銷量前15名車企中，僅比亞迪和特斯拉中國的銷量實現同比上漲。其中，比亞迪汽車零售銷量累計達到約50.87萬輛，同比提升77.0%；特斯拉中國零售銷量增長26.9%至13.74萬輛。

一季度，特斯拉在中國市場實現營收48.91億美元，同比增長5.18%，不及整體增速，中國市場營收約占總營收的20.97%，占比同比降低。對比來看，期內比亞迪實現營收668.25億元，同比增長63.02%，其中汽車相關產品及其他產品業務收入同比增長151.78%。

在汽車業務盈利空間收窄的同時，馬斯克將儲能業務作為特斯拉新的業績增長點。

2023年一季度，特斯拉儲能業務營收達到15.29億美元，同比增長148%，毛利率達到89%，高于汽車銷售業務82%的毛利率。在一季度業績電話會上，馬斯克指出，未來特斯拉將在儲能業務、Cybertruck、下一代平臺、自主生產電池、人工智能產品等業務板塊加大投資。依托于持續增長的銷售表現，中國市場也將成為特斯拉儲能業務布局的重點。

4月初，特斯拉儲能超級工廠項目在上海簽約立項。據了解，特斯拉儲能超級工廠將規劃生產特斯拉超大型商用儲能電池（Megapack），初期規劃年產商用儲能電池可達1萬臺，儲能規模近40GWh，產品提供范圍覆蓋全球市場。特斯拉儲能超級工廠項目計劃于2023 年第三季度開工，2024 年第二季度投產。

利潤優勢逐漸失守，未來或將零利潤賣車

近一年來，特斯拉單季毛利率及營業利潤均出現了整體下跌。

2023年一季度特斯拉主要財務數據（圖片來源：公告截圖）

2023年一季度，特斯拉毛利同比下滑17%至45.11億美元，毛利率跌至19.3%，同比減少9.8個百分點，甚至未達到特斯拉自己制定的20%“及格線”；營業利潤率降至11.4%，遠低于去年一季度的19.2％和去年四季度的16％。

新工廠產能未充分利用，原材料、大宗商品、物流、保修等成本增加，車輛平均售價降低，4680電池生產成本增加以及向傳統汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少，共同導致了特斯拉盈利能力下降。

從銷售端看，售價較低的Model 3/Y車型銷量占比進一步提升。在一季度42.29萬輛的總交付量中，Model 3/Y車型合計交付41.22萬輛，同比增長40%，占比超97%；Model S/X車型合計交付1.07萬輛，同比下滑27%。

特斯拉各車型銷量（圖片來源：特斯拉公告截圖）

主銷單一車型以降低固定成本投資，提升生產線利用率，同時用技術賦能研發、供應鏈、制造、銷售等各個環節，是特斯拉保持高利潤的秘籍。但近年來，隨著各大新能源品牌不斷搶占細分市場，鮮有新產品問世的特斯拉也不得不在現有產品售價上做文章。

“公司不會為了打擊競爭對手而調價，我們認為產品的可負擔性非常重要，也希望更多用戶能喜愛、能買得起特斯拉汽車。”在業績電話會上，特斯拉管理團隊并未說明其作出特定降價決策的原因，但馬斯克也提及，管理團隊每周都會收集全球數據，以評估特斯拉在不同區域的市場站位，“得益于新工廠生產效率提升和物流成本降低，我們預計生產成本將持續降低。”

馬斯克多次提到，2023年特斯拉的經營方向是盡快提升汽車和能源業務規模，“嚴格意義上說，未來零利潤出售（汽車）都是可能的。”

自動駕駛“前途未卜”

“希望隨著時間的推移，我們的車輛將能夠通過自動駕駛功能產生可觀的利潤。”馬斯克在業績電話會上進行完陳述后，卻對投資人提出的FSD（Full Self-Drive，完全自動駕駛）定價及訂閱率問題避而不談。

特斯拉官網顯示，增強版自動輔助駕駛、完全自動駕駛功能定價分別為3.2萬及6.4萬元，后者金額相當于Model 3后驅版近三成的售價。低售價車型購買者是否愿意為自動駕駛功能付出高昂的成本，值得深思。

在功能方面，FSD在自動輔助導航駕駛、自動輔助變道、召喚和智能召喚以及自動泊車等增強版自動輔助駕駛功能的基礎上，還配備有識別交通信號燈和停車標志并做出反應、在城市街道中自動輔助駕駛的功能。而上述功能的激活與使用需要數十億英里行駛里程的論證，以達到遠超人類駕駛員的可靠性。

截至2023年一季度，特斯拉FSD測試版系統的總行駛里程已達到1.5億英里（約2.4億公里），距離數十億英里還有很長一段距離。

事實上，多起駕駛事故的發生已將特斯拉自動駕駛技術推上輿論的風口浪尖。

2022年11月，在廣東潮州，一輛特斯拉小車在路邊尚未停穩時突然加速沖上路面，接連撞倒多輛車后才停下，事故造成兩死三傷，引起廣泛關注。2023年2月17日，浙江溫州瑞安市塘下鎮塘川北街，一輛特斯拉猛烈追尾撞擊一輛公交車，致一死一傷。兩起事故中，當事人或家屬均提到車輛出現自動加速或失速的情況。

路透社也在4月26日報道了加州一起特斯拉自動駕駛碰撞事故的庭審結果。

盡管法院認為車輛自動駕駛功能沒有失效，并裁定特斯拉在該起事故的訴訟中獲勝，但在喬治城大學法學院自動駕駛汽車課程教授埃德·沃爾特斯（Ed Walters）看來，這起案件還是應該給特斯拉車主敲響警鐘。“（車主）不應過度依賴自動駕駛功能，而是要隨時做好接管車輛的準備，因為特斯拉搭載的不是完全自動駕駛系統。”

車輛發生與智能駕駛功能相關的事故，特斯拉并非行業孤例。然而當智能駕駛技術成為行業標配，在各個車企卷技術、卷配置、卷權益的當下，若想讓自動駕駛成為穩定的業績增長點，特斯拉或許還有很長的路要走。

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