工業和信息化部裝備工業一司相關負責人表示，該標準填補了我國組合駕駛輔助系統產品安全基線空白，將為行業準入、質量監督和事后追溯提供關鍵技術依據，有助于全面提升產品安全水平。
組合駕駛輔助系統能夠有效減輕駕駛負擔、提升駕駛舒適性，已成為市場新車型的亮點和消費者選購的重要考量。工業和信息化部數據顯示，今年1至7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%。
組合駕駛輔助系統的規模化應用為產業發展注入新動能，但同時也帶來了新的問題和挑戰，包括產品性能缺乏統一基線、營銷與使用環節風險外溢等。
工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺對《經濟參考報》記者表示，組合駕駛輔助系統的功能復雜，應用場景繁雜多變。組合駕駛輔助功能加速落地應用的同時，也需要相應地進一步明確對系統、駕駛員等的管理要求，更好防范道路交通事故的發生。
“不同車企系統在混合交通、占道施工等復雜場景下的可靠性、穩定性差距大，易導致用戶誤判功能邊界，形成過度依賴。此外，部分企業濫用‘高階智駕’‘零接管’等概念，模糊‘駕駛輔助’與‘自動駕駛’界限，使駕駛員放松警覺，出現脫手、分心等危險行為。”賽迪研究院先進制造業研究中心汽車研究室主任朱鈞宇對《經濟參考報》記者表示。
據悉，該標準的技術內容在合理可行的前提下，與相關國際標準法規協調接軌，從“提升產品能力表現”“強化安全保障要求”“規范系統使用方式”維度構建“三重安全保障”。
具體包括，明確功能性能要求，構建產品安全基線。例如，嚴格限定系統的“設計運行條件”，要求系統只能在其設計運行條件下激活。針對不同功能（如單車道、多車道、領航輔助等）設置了包括人機交互、功能安全和預期功能安全、信息安全、數據記錄等在內的全方位安全技術要求。
提出過程管理要求，全面保障產品安全。在研發階段，強化安全風險設計，“提前防風險”；在生產制造階段，保障生產穩健性和可追溯性，“造得穩、能追溯”；在使用運行階段，動態監測車輛運行狀態，實現“能監測、會上報”。
此外，規范系統使用方式，引導合理安全應用。例如，標準要求系統具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統激活期間駕駛員出現手部脫離、視線脫離，系統應發出提示以及報警，并在駕駛員未及時響應系統報警的前提下可控地退出激活狀態。
朱鈞宇認為，該標準為L2級輔助駕駛系統劃定清晰的安全基線，要求企業明確系統適用場景，避免過度宣傳導致消費者誤用。標準還統一“組合駕駛輔助系統”這一名稱，并強化對駕駛員狀態監測，嚴格控制風險。標準有助于規范市場秩序，遏制車企夸大宣傳、模糊輔助駕駛與自動駕駛界限的行為，引導企業回歸技術本質，注重產品安全性和可靠性，也讓消費者清晰地認識到組合駕駛輔助系統只能作為輔助。
劉法旺表示，標準明確提出“設計運行條件”的合規要求，要求企業必須明確告知系統的能力邊界，如在什么速度、什么道路上才能使用，系統不能在其設計運行條件外被激活，防止系統功能被夸大宣傳和誤用濫用。此外，標準不僅對組合駕駛輔助系統的功能邊界、能力閾值、產品設計等提出安全要求，也對組合駕駛輔助系統的設計與開發流程、風險管理等提出安全保障要求。“通過建立統一的安全規范，有利于提升智能網聯汽車產品的安全性和可靠性，引導我國汽車產業有序推進技術迭代與產品升級，提升產業綜合競爭力。”他說。
根據國家標準，駕駛自動化分成L0至L5六個等級。其中，L0為應急輔助，L1為部分駕駛輔助，L2為組合駕駛輔助，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛，L5為完全自動駕駛。此次強制性國家標準針對“L2組合駕駛輔助”進行部署。根據要求，“組合駕駛輔助”中，駕駛人仍需要時刻關注駕駛環境，保持對車輛的控制，應對任何突發情況。
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