【光明時評】

作者：曾國華（中國社會科學院新聞與傳播研究所副研究員）

【資料圖】

據媒體報道，截至12月18日，長三角鐵路今年累計發送旅客突破9億人次大關，同比增加3800萬人次，增長超4%；長三角地區圖定旅客列車開行總數達1407.5對，創歷史新高。這一組喜人數字折射的不僅是交通運輸領域的一項巨大成就，更是長三角在區域協調發展中的嶄新氣象。

“9億人次發送量”所呈現的，不是傳統意義上大規模、單向的人口遷徙，如從農村到城市，也不是以往鐵路運輸中以節假日、集中式出行為主的運輸高峰，而是以中短途、高頻次、多向性、短期性為特征的常態化區域流動新形態。這個數字的意義，不在于“運了多少人”“運得有多快”，而在于為我們提供了一個觀察的切口：這個地區的人們為何會如此頻繁地流動，以及這種流動通過怎樣的方式被組織起來。

人們在蘇州居住、在上海工作、在杭州開會、在寧波訪友……鐵路系統正在推動長三角內部的城市聯系，從以往的階段性協作、項目式互動狀態，快速轉向日常化、連續性的社會運行狀態。在這一過程中，鐵路不只是承載出行需求的交通工具，而是逐漸成為一種深度嵌入日常生活運行的基礎設施。或者更準確地說，鐵路已轉變成更為廣泛意義上的一種媒介。這種媒介不是一般所說的信息傳播工具，而是信息技術系統和鐵路運輸系統交織起來所形成的、能夠持續連接人與人、城市與城市、工作與生活的一種結構性網絡，它使原本分散的各種地理空間、個人、社會群體在日常運行中持續連接起來。

當鐵路網絡足夠密集、運行足夠穩定、使用足夠便利時，跨城通勤就不再是需要考慮和計劃的“短途出差”或者“特殊安排”，而是如同城內交通一樣便捷可靠、可以被納入日常生活的常態行為。這種高度的流動性可以幫助人們在不同的城市間根據工作、生活、學習、休閑的不同需求頻繁往返、多點停留。它削弱了“去”或“留”的剛性抉擇，創造了更加彈性、多元的生活與職業發展模式。

實現這樣的區域聯動，靠的是政策的驅動。自長三角一體化發展上升為國家戰略以來，一系列具有開創性的政策機制系統性地拆除了阻礙要素流動的行政壁壘，為高頻次的區域流動鋪平了道路。特別是2025年印發的《建立健全都市圈同城化發展體制機制提升長三角城市群一體化發展水平行動方案》等文件，明確將共織基礎設施互聯互通“一張網”作為核心任務。

中國高鐵技術在系統性上的成熟與智能化躍升，是將政策構建的物理網絡轉化為可信賴的生活媒介的關鍵。安全、舒適、智能化調度、票務服務等方面的成熟與可靠，帶來了公眾的信任感，也改變了人們的出行決策。這樣一來，鐵路體系讓相近的地區變成了高度融合的一體化區域。

實現區域一體化發展，其根本要求就在于打破傳統的行政區劃壁壘，形成功能互補、高效聯動的經濟與社會共同體。過去，城市之間的關系受制于物理距離和行政邊界。行政邊界可以通過政策逐步削減，而物理距離則需要通過鐵路系統等來重塑。如今，長三角高速鐵路網支撐下的“一小時交通圈”“兩小時交通圈”等概念，正是這種區域空間組織機制所帶來的變化：時間替代距離，成為衡量可達性與聯系度的核心指標。

當跨城旅行的體驗在便捷性、可靠性和舒適度上無限接近甚至超越城市內部交通時，區域一體化便逐步成為企業和個人自主的行為選擇與社會運行的深層結構。這種鮮活實踐的結果，是2024年長三角地區經濟總量突破33萬億元——以僅占全國4%的國土面積，創造了全國近1/4的經濟總量，對全國經濟增長的貢獻率達到約30%。

這一現象啟示我們，在籌謀區域協調發展時，應更加重視那些能夠深度嵌入日常生活、持續塑造社會行為、促進要素高效循環的媒介性基礎設施。鐵路如此，緊密關聯的產業和物流如此，未來的區域性人工智能數智系統亦是如此。這種媒介性基礎設施的價值不僅在于建設的規模與長度，更在于其被社會使用的頻率、深度與廣度。媒介延伸之處，連接的不只是地理、人群和產業，更是機會、生活與夢想。

[責任編輯：邢俊清]

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